Cước vận chuyển nội địa thấp nhất

Theo Hiệp hội các chủ tàu Việt Nam, nhận thức được tầm quan trọng của đường thủy nội địa trong việc giảm sự phụ thuộc vào vận tải đường bộ, giảm chi phí logistics, giảm thương vong do tai nạn giao thông cũng như các tác động tiêu cực đến môi trường, Bộ Giao thông Vận tải, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam đã chủ trương tăng cường sử dụng đường thủy nội địa vận chuyển hàng hóa trong thời gian tới.

Tại buổi hội thảo trực tuyến về phát triển đường thủy nội địa được tổ chức mới đây, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam cho biết sẽ phát triển tuyến giao thông quan trọng này tại khu vực Đồng bằng Bắc Bộ sẽ phát triển tuyến giao thông và trong thời gian tới sẽ triển khai tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long và khu vực Đông Nam Bộ.

Cục Đường thủy nội địa Việt Nam sẽ tham mưu trình Thủ tướng Chính phủ ban hành các cơ chế chính sách khuyến khích phát triển giao thông vận tải đường thủy nội địa trong năm 2022. Qua đó, với những chính sách mới tích cực, định hướng tới năm 2025, thị phần vận tải thủy nội địa sẽ tăng 2 lần, đạt mức 35% thay vì 17,2% như hiện tại. Để đạt được điều này một loạt các giải pháp sẽ được thực thi trong thời gian tới như: cải tạo luồng lạch, nâng cao tĩnh không các cầu, ưu tiên hỗ trợ đóng mới phương tiện, giảm phí ...

Hiện nay, hàng tuần, trên thị trường có khoảng 23-25 chuyến tàu container và hàng trăm chuyến tàu hàng rời phục vụ tuyến nội địa bởi rất nhiều doanh nghiệp vận tải Việt nam luôn đáp ứng được nhu cầu vận chuyển của các chủ hàng nội địa. Năng lực của các doanh nghiệp vận tải nội địa đang ngày càng được nâng cấp, củng cố, lớn mạnh, đáp ứng tốt nhu cầu vận chuyển về giá cước và thời gian. Có thể nói Việt Nam có giá cước vận chuyển nội địa thuộc loại thấp nhất trong khu vực.

Do đó, khuyến nghị mở cửa thị trường này cho các doanh nghiệp nước ngoài của OECD theo Hiệp hội là không cần thiết và không nên bởi hiện nay, phần lớn các quốc gia trên thế giới, đặc biệt là các nước trong khối ASEAN đã vào WTO trước Việt Nam rất lâu đều chưa mở cửa thị trường này cho doanh nghiệp nước ngoài. Việc này, không chỉ để bảo vệ hoạt động của các doanh nghiệp trong nước mà còn bảo vệ quyền lợi của đất nước, bảo vệ chuỗi cung ứng trong nước luôn được thông suốt, an toàn, chủ động, tránh sự thâu tóm và chi phối từ các doanh nghiệp nước ngoài vốn rất mạnh về tài chính.

Điển hình gần đây nhất, trong vòng hơn 1 năm nay, dù giá cước vận tải đường biển quốc tế đã tăng hơn 11 lần từ 1.000 Usd/container 20’ lên 11.000Usd/container 20’ nhưng phần lớn các hãng tàu nước ngoài chưa có chia sẻ việc tăng giá này với các doanh nghiệp vận tải nội địa, Cảng biển Việt nam dù các doanh nghiệp Việt đang tham gia vận chuyển, bốc xếp hàng hóa giữa Cảng Hải Phòng và Cái Mép - là một phần trong chuỗi vận chuyển hàng hóa quốc tế của các hãng tàu nước ngoài.

Việc kiến nghị cho các hãng tàu nước ngoài tham gia vận chuyển nội địa theo Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam chỉ là muốn hợp thức hóa việc vận chuyển kết hợp giữa tuyến nội địa kết hợp với Quốc tế của họ nhằm tận dụng các chỗ trống.

Chi phí logistics đã được cải thiện

Theo Hiệp hội các chủ tàu Việt Nam, với lỗ lực rất lớn của Chính phủ, các cơ quan chức năng, Việt Nam đã cải thiện rất đáng kể vị trí logistics Quốc gia, giảm 3 bậc so với năm 2020, đứng thứ 8 trong 50 thị trường mới nổi và chỉ còn chiếm 17% GDP của Việt Nam. Ngoài cước vận tải quốc tế vẫn đang tiếp tục leo thang không thể kiểm soát các hãng tàu nước ngoài còn đang áp dụng rất nhiều phụ phí (hiện có khoảng 8-9 loại phụ phí khác nhau) đối với các khách hàng xuất nhập khẩu Việt Nam.

Hiện nay, ngoài cước vận chuyển, mỗi container xuất/nhập của Việt Nam phải trả cho hãng tàu nước ngoài các khoản phụ phí khoảng 550 USD/container 20’. Do đó, việc xem xét cắt giảm chi phí logistics quốc gia cần xem xét trên nhiều khía cạnh, xuất phát từ việc minh bạch hóa phụ phí của các hãng tàu nước ngoài, quản lý giá, phí, phụ phí của các hãng tàu nước ngoài để bảo vệ lợi ích của các khách hàng xuất nhập khẩu trong nước.

Theo phân tích của Hiệp hội các chủ tàu, trên thực tế đa số các doanh nghiệp trong ngành vận tải biển, cảng biển, logistics của Việt Nam so với các công ty nước ngoài thì còn nhỏ bé về qui mô, manh mún về hoạt động và yếu về tiềm lực tài chính.

Đặc biệt, cộng đồng doanh nghiệp Việt Nam nói chung và trong các ngành trong lĩnh vực vận tải, logistics đã và đang trải qua cuộc khủng hoảng chưa từng có tiền lệ do đại dịch Covid- 19 gây ra và ngày càng kiệt quệ, rất khó để tồn tại và phát triển. Đây là giai đoạn rất nhạy cảm cho các doanh nghiệp cũng như toàn nền kinh tế.

Chính vì thế, việc mở cửa nói chung cho các nhà đầu tư nước ngoài tham gia sâu hơn, rộng hơn vào các ngành kinh tế cơ bản này là không hợp lý. Vì thế ngoài các biện pháp hỗ trợ, khuyến khích và tạo điều kiện thêm cho các doanh nghiệp Việt tồn tại và phát triển, đây không phải là giai đoạn mở rộng hay điều chỉnh các chính sách có lợi cho doanh nghiệp nước ngoài trong lĩnh vực nêu trên.

Nguồn: HQ online